都市開発Ⅲその１５「私鉄の長距離化・多角化（路線図付）」

どうもお久しぶりです。

なんか気がついたら半年経ってました。下手するとゲーム内時間＝リアル時間になり
かねないところです。

あとブログツールの仕様がだいぶ変わってて戸惑い気味です。まぁ使いやすくなってるので嬉しいですが。




さて、早速前回の郵便システム改良の成果が出始めています。

殆どの路線で郵便流通量が一気に増えた為、増発が必要になり中には混雑解消と車両

更新をしただけで収益が20倍以上に延びた路線も・・・


というわけで細かい調整は空いた時間にやっておくとして、今回は主に私鉄路線関係

をいじります。



その前にざっと国鉄の淀江本線を電化して、テストついでに急行を電気機関車に切り

替えました。


特急は5年足らずで電車特急に切り替える予定なので、今わざわざ変える必要が無いの

と、急行の効率を上げて本数を減らし、その分を特急に移したい為、とりあえず急行

のみを電気機関車牽引に変えておきます。













時代は1950年代半ばに差し掛かり、スピードボーナスの影響から、最高速度の低い上

にコストが高いバス事業は全体的に右肩下がりになっていきます。

そのため、長距離ネットを持っている国鉄や、市電・地下鉄を持っている七尾市と淀

江市の交通局等は安定していますが、それ以外の私鉄は車両の高速化と規模の拡大を

しなければ生き残ることができません。



というわけで私鉄網の拡大と、バス事業による沿線開発が始まります。



まずは首都圏。


首都圏の私鉄はゲーム上は同一会社でも、２社以上の複数社に分割され、比較的細か

な管理がされています。

１つの本線と支線という形式が多いので、経路名を使っての会社分けをしたほうが分

かりやすかったりします。



まずはその１つ。グループ会社（ゲーム上の同一会社）となった七尾急行電鉄と七永

電鉄が、長距離速達重視の根岸急行の合間を縫うように西部のシェアを狙っていきま

す。



七永電鉄は、起点で七尾環状線に接続している藤尾駅から、岐波駅へ向かう七永線に

加えて、西部の観光地である樽見山へ向かう樽見線を開業。さらに根岸急行の主要タ

ーミナルである小野塚駅へ乗り入れる小野塚線を開業したことで、同社の旅客を奪っ

てゆきます。







七永電鉄路線図。


駅名のネタ切れ感が半端無いですが、ざっくり運行状態が分かれば良しとします。



現状は各駅と急行の２系統のみで、支線には本線との分岐駅まで各駅停車を走らせて

おきます。

実は本線は高井以西は単線なのですが、すっかり忘れていて小野塚線を複線で建設し

てしまいました。支線が本線より高規格という謎の仕様となっています。まぁすぐに

複線化すると思いますが。










七尾急行路線図


七尾急行は新設の新広尾線系、広尾線系、平岸線系と分類できます。前二者は小規模

で市電に近いです。

対して平岸線は新たに延伸して平岸市中心部の繁華街、木崎町へ乗り入れたことで集

客力を大きく伸ばし、さらに直通運転をしている住江線の高規格化も終え、本線にふ

さわしく国鉄、平岸急行と激しい争いを続けています。

こちらはまだ全て各駅停車ですが、今後種別を増やしていく予定。







続いて平岸急行グループです。

こちらは開業間もない天竜鉄道と平岸急行の直通、それから単体で長距離の根岸急行

と、長距離高速輸送に特化したグループとなっています。

現状の旅客は少ないものの、沿線の発展次第では非常に強い力を持つでしょう。









天竜鉄道・平岸急行路線図


首都圏北部の平岸駅から、天竜川市・野田市方面を結ぶ天竜鉄道が開業。

その後都心から平岸へと伸びる平岸急行との連絡線を設けて、直通運転を開始しまし

た。

こうして淀江本線の中間に位置する天竜駅と、七尾都心部を私鉄が結ぶこととなりま

した。

まぁ実際国鉄は大混雑してるので、競争というより押し付け合いですがｗ










根岸急行電鉄路線図


対して、同じグループ会社に属していても、根岸急行は単独で長距離営業を行ってい

ます。

山の間を抜け、国鉄がカバーしていない首都圏ー根岸方面を結びました。

しかし乗客の伸びは思わしくなく、今回行った首都圏側の駅の増設と、今後の根岸方

面の開発によって乗客確保を狙います。


こちらも種別は２種のみ。本線は急行で支線に各停を走らせていますが、小野塚あた

りで２分割されています。

また、本線の伊那以西は３駅しかありませんが、駅間が長いので藤尾ー伊那間ぐらい

あります。






最後に南和グループです。今までの会社が、西部に集中していたのに対し、こちらは

東部の北方から南方まで、広い範囲に路線網を持っています。

南和鉄道は東部に南和本線と三浦線という独立した路線を有していましたが、

それぞれの支線の建設と同時に分離。北部の三浦線は羽州鉄道の徳山本線となりまし

た。

こちらもゲーム上の会社は同じなので、南和鉄道が、大赤字の羽州鉄度を支える形と

なっています。










羽州鉄道の路線はこのようになっています。


三浦線時代は、本大羽までと大羽海岸線のみでしたが、本線を徳山本線として、徳山

方面まで延伸。

つづいて三浦中央からは、東部の土地に長大な支線を建設しました。駅は少ないです

が、本線に負けないぐらい長いです。



都市部を避けて急速に路線網を伸ばしたので、現状は赤字続きですが今後は首都圏東

北部の中心を担う存在となるでしょう。










続いて南和鉄道です。


この会社は鉄道黎明期の３大私鉄の中で最も早くに開業し、かつ唯一国鉄吸収を免れ

た鉄道会社です。

当時、産業強化政策で一気に先進地となっていた、現在の南和区や湊区に路線を持っ

ていたため、土地買収の赤字は酷かったものの、国鉄も羨む集客力を持っていました

。

事実、開業時の起点である和田浜駅は、国鉄が無いにも関わらず、市電や地下鉄の中

心地と化しており、また南和鉄道側も、貧弱な西湊駅をカバーするサブターミナルの

役割を持っています。


さて、今回は支線の尾河線を首都圏南西の奈良駅まで延伸し、奈良線と改称しました

。

もはや本線の勢いですが、一応和田浜駅で折り返しているので、本線よりは運行距離

は短いと思います…多分。


この会社は唯一特急を持っています。今後は奈良線にも特急を走らせる予定ですが、

奈良線は久遠からは単線なので、複線化の必要があります。







和田浜駅の様子。

下り方面から特急が発車するところです。










これで首都圏の私鉄３グループ計７社を、停車駅とともにに紹介し終えました。

続いて淀江地方の私鉄２社の紹介です。



こちらは細かい会社分けをしておらず、設定上の会社数＝ゲーム上会社数です。

この地域は首都圏と違い国鉄線に余裕があるため、国鉄と私鉄が激しい戦いを繰り広

げています。

勢力圏は、西部と東部には「江津電気鉄度」が、それぞれ独立した路線でカバーして

おり、北部の広い範囲は「淀橋急行電鉄」が高規格路線で高速輸送を行っています。



とりわけ新しく開拓中の、東部の木津川方面は、両者共に新規の路線を開業し、激戦

区となりつつあります。










まずは淀橋急行です。


淀橋急行は三岡線や香川線（現木津川本線 中ノ江ー香川間）の２路線で、市電への乗

り入れを行うなど、近距離の市内輸送というイメージが強い路線でした。

しかし近年はターミナルの改良や河内本線（３駅ですが駅間が長いです）の開業など

、その高速性を生かした、長距離輸送を本格的に始めるようになります。

そして今回、木津川本線、伊里本線の開業によって、淀江圏北部に大きな影響力を持

つようになりました。そして、同時に中ノ江駅の高規格化や淀江川以南の路線別複々

線化などで、より高密度な運転が行えるようになっています。

ついでに停車駅の多い路線では、急行を設定しています。木津川線は乗客が少なすぎ

て、正直必要ないですが、後から設定するのが面倒なので、一気に設定してしまいま

した。


ついでに中ノ江駅は、環状線だけでなく、地下鉄や市電があり、さらに国鉄木津川本

線の起点となっており、淀江駅と並び、淀江市東部の拠点となっています。

梅田に対する難波って感じでしょうか…環状線じゃない上に、地元民でないので難波

の重要度がどれくらいなのか今ひとつ分かっていませんが。



どうでもいいですが、略称の淀急は「よどきゅう」としています。「でん」だと分か

りづらいのと、現実に静鉄があるので、「よど」と読んでもいいかな…と。










続いて江津電気鉄道です。


この路線は砂川線と、根津線（淀江ー根津中央間）の路線で、都市内輸送を行ってい

ました。

しかしこちらも今回の延伸で、西の鴨宮方面や、新規路線として東の木津川線を開業

し、一気に営業距離が伸びました。

分かりづらいですが、木津川線は環状線との乗り換えはできません。



根津線を延伸した、鴨宮線は、一部電車が鴨宮中心部の市電に乗り入れており、新た

に建設された木津川線は、市電の駅をターミナルとして、東部の木津川方面を結んで

います。また急行を走らせております。







江津鴨宮駅。


むしゃくしゃしてやった。

一応最初期からある都市で、北側に国鉄の駅と旧市街地があります。

優等列車は無理な気がするので、ゆくゆくは地下鉄かですかね…










ついでに淀江東港の誕生から、同港と淀江市東部を走っていた、東港モノレールが廃

止されました。

非常に短い間でしたが、東部の開発で必要性が薄れたことと、当初から実験目的で適

当に路線を引いたことが、廃止の要因となりました。

その後は淀急バスが進出しています。







最後に庵原市です。

庵原市は長距離メインで駅数が少なく、全く人を乗せる気のない国鉄をカバーするよ

うに、庵原鉄道が無駄に複雑な路線網を形成しています。







路線図は上のようになっています。


元々が、国鉄の管理下だった市電の元町線を受け継いで発足した会社なので、現在も

市内輸送がメインとなっており、全て各駅停車です。

しかし、今回船見線を笹津線と改称し笹津まで延伸、熊川本線を熊川経由で天竜近く

の芦野まで延伸するなど、徐々に長距離にシフトしています。

一方で市内輸送メインで経営規模の小さい会社には、長距離路線の建設はそれ自体か

なりの負担となり、実際に全会社中最高といわれた、50%近い利益率も過去のものとな

り、現在は過去の資産を食い潰して経営を続けている状態です。

庵原市内だった本社を溝木に移したことからも、ここを庵原鉄道の中心地とする意図

が見て取れますが、今後は熊川北部から庵原南部のこの地域の開発が、確実な経営基

盤を築くために重要なポイントとなるでしょう。







ついでに、西庵原ターンパイクという名で有料道路にも手を出しています。

現状長距離輸送に苦しめられている国鉄の先手を打ち、近・中距離輸送で優位に立と

うという意図がありましたが、よくよく見たら自動車の速度も性能も全然足りず、高

速バスも貨物輸送も大赤字でした。

シティカーからも通行料を取れれば、多少ましになるのかもしれませんが…

一応庵原運輸を本格的に展開し、庵原鉄道の経営多角化と、鉄道網の弱かった庵原地

区の産業増強という目的は果たせたので良しとします。

確実に後になって後悔しそうですが。






というわけで今回の私鉄の整備はおしまいです。

路線図をエクセルでまとめておいたので、今後これを編集して描いていくこととしま

す。多少時間の短縮になるかもしれません。



路線図に記してあるように、1954年となりました。一応このあたりで折り返し地点で

しょうか。

現実では戦後10年ほどたち、復興が一段落つき高度経済成長期に入り始める頃でしょ

うか。ここから車両が一気に増えていくので、どちらかというと今からが本番という

気がしなくもないですが…



現在放置中の国鉄ですが、主要路線では優等どころか普通すら満員輸送という、まさ

に戦後混乱期という様相です。全力で減らそうとしてるのに100万人待機が起きる状態

。

そろそろ電車特急が出るはずなので、本格的な電化をしたいと思っています。あるい

は迂回路線をしっかり整備するべきか考え中。






ついでに…









こんなものも準備中だったり…