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フリーの経営シミュレーション
simutransの開発記とか
どうも。 例のごとくだいぶ間が空きましたが、今回はシムトランスで私鉄の整備です。 本当は1・2箇所弄っただけだったので、前回にまとめてしまおうかと思ったのですが、記事が長めになってしまったことと、フリープレイがオンになっていたことに気づかず、先の不況で赤字転落していた江津電鉄が撤退してしまった為、修復と共に新線建設をしてしまおうということです。 現状の収益は長距離を握っている国鉄は当然安定、市内輸送を担当する七尾・淀江市交通局、スピードボーナスに左右されにくい貨物系もある程度安定しており、海運、特に最大の海運会社である柳井海運は利益率50%近くの高成長を続けています。 一方で私鉄はバス事業を多く抱え旧式車両を抱えていたり、郊外に路線を持つために、国鉄長距離路線が滞ると旅客流動に偏りが出て打撃を受けやすい状態です。 一応新幹線が通ってから徐々に流れるようになってきましたが、今度は一気に車両が旧式化したため、多くの会社が赤字転落をしています。その中で江津電鉄と久世島航空は経営基盤が弱い中、それぞれ新規路線を開設したため、打撃が大きく、破産に追い込まれます。 そのため、合間を縫って車両の更新や線路の改良を行いました。 その中で新線を建設に踏み切ったのは、淀江地方では江津電鉄の木津川線です。 江津西宮から海を挟んだ曽根島への支線を建設。篠河運輸や篠河商船と提携し、曽根島開発を開始しました。 産業施設の建設が一気に進んでいます。 この機会に鴨宮線に急行を追加、ついでに駅の配置や駅名等もだいぶ変わっています。 淀江駅の高架化と、周辺道路との立体交差も済ませてしまいました。 若干設備が弱いですが、後々改良します。本線系統の各停の乗り入れを廃止した為、現状では十分でしょう。 続いては七尾急行です。 この会社は首都圏西部の輸送を担っていますが、あまり長距な離路線を持たない為、深刻な打撃を受けています。 そのため、新たに庭園都市線の建設と、地下鉄への乗り入れを行いました。 こんな感じで、新設の庭園都市線は首都圏西部の空白地帯を通すように作られています。現状の利用者は少ないですが、地下鉄への乗り入れと沿線開発で、今後急激に利用者が増える見込みです。 名前の由来はご存知田園都市の語源garden cityの直訳です。 そして七尾急行の中心地である、神坂から地下鉄神坂線に乗り入れています。 周りは田舎ですが、そこそこ高規格。 そして今回最も大規模な計画は、タイトルにもある私鉄同士の直通運転です。 既に直通運転をしていた平岸急行・天竜鉄道、両社によって建設された天竜地下鉄を通って、庵原鉄道に乗り入れる、計4社に渡る直通列車が走り始めます。これによって首都圏の環状線の駅である石津、淀江方面と庵原方面の分岐点で交通の要衝である天竜、三大都市のひとつである庵原、を結ぶ大動脈が完成しました。 一応前3社は設定だけでゲーム上は同一会社なので、実質2社ですが… これは新幹線によって余裕が出来た為、国鉄が首都-庵原方面への特急列車を強化したため、それに対抗する狙いがあります。 それまで4両が主流だった各社ですが、今回新設された直通特急は8両と、走行距離・車両数共に私鉄の中で最大規模の特急路線となります。 路線図を用意しました。 平岸急行は支線も多く、沿線が住宅地化しているので、新たに快速を設定したり、直通特急を浜ノ宮（野田市）方面まで直通させるなど、長距離と近郊の分離をさらに進め、効率化を図っています。 庵原鉄道は沿線を絶賛開発中で、各停がメインとなっています。庵原鉄道はこの熊川本線を中心として、ターンパイクと自動車部門で傾いた経営の建て直しを図っています。 一方で元町線を廃止し、市営地下鉄として分離したり、笹津線と京橋線を統合させたり、南北の交通の便を上げることで、主要駅への旅客集中を防ぐとともに、鉄道中心の沿線開発を進める狙いがあります。 それまで庵原鉄道は市内輸送で安定した利益を上げていましたが、ここで経営の多角化や大規模化を進めています。 ついでに平岸急行では平岸駅を高架化し、分岐点で詰まらないようにしました。 というわけで、しばらく前から考えていた計画が殆ど終わりました。 以降は地道に産業施設建設とかローカル線整備とかになりそうです。そろそろ高速道路も出てきそうですから、その辺も踏まえて計画を立てていきます。 まぁもう新幹線開通まできたので、これ以降は割りとフリーダムに開発していくかもしれません。 それでは おまけ 路線図機能を使ってみる。 会社別に色分けがされているので、どの辺が勢力圏かは分かりますが、路線が多すぎて都市部は意味不明に…ｗ PR よくよく考えたら東海道新幹線が開業した1964年までまだ5年以上あり、また高速 道路もその年にならないとまともに建設できそうに無いということに気がつきま した。 そのため、産業建設や港湾開発、私鉄の車両更新などを中心にしようかと思った のですが、 国鉄幹線がそろそろ見ていられない状態になってきたので、60年の時点で新幹線 を開業させてしまいます。 国鉄線は前回、大動脈である淀江本線の電車化を行い、且つ地方同士を結ぶ路線 の優等列車を整備したことで、迂回ルートを用意しました。しかし最終的に電車 特急を16両編成にしても、輸送力は到底足りそうもありませんでした。 そこで新線を建設し、高速電車を走らせる計画が10年近く前から進み、用地取得 を進め、ようやく1960年に開業となりました。 開業後、16両の新幹線が行き交う新淀江駅（旧 矢野駅）。 淀江駅にはスペースが無かった為、手前の矢野駅の上に新幹線の駅を建設しまし た。改名し新淀江駅となりましたが、つい数年前までは 当初は12両の予定だったものの、急遽計画が変更され、16両の長大編成で、最高 速度は200km/と、電車特急時代の2倍のスピードで駆け抜けています。 優等列車路線図に加えてみました。 一応天満まで通っていますが、やはり需要が多いのが新淀江駅です。というか電 車線や地下鉄などから一気に客が集まって、もう既に数十万の単位で待機客が発 生しています。 新型車両じゃなきゃ捌けそうに無いですが、10年は0系で頑張りたいです。 そして、特急を廃止したことで、淀江本線に余裕が出た為、庵原方面の特急と急 行を首都まで流します。 一応淀江方面には、天竜連絡用の急行を走らせています。 天竜駅。 庵原本線に属す（西から数え）1～3番線では、1番線と3番線に、それぞれ下りと 上りの特急や急行の電車が、2番線には電気機関車牽引の普通列車が停車していま す。 優等列車の長編成化、電車化、スピードアップも重要でしたが、それ以上に旧式 の機関車を置き換え、普通列車のスピードアップを行い、全体のスピードを上げ たことが、輸送力の向上に大きな働きをしました。 100km/hオーバーの世界になりつつある中、最高速度65km/hの普通列車が走ってい れば、どう考えても輸送力向上は無理ですからね。 輸送力は相当上がったものの、お察しの通り全く追いついていません。 もうこっちにも新幹線を走らせたいところですが、山陽新幹線の暫定開業が72年 、全線開業が75年とのことで、64年開業の東海道新幹線から、約10年が経ってい ます。ですのでせめて10年ほどは待ちたいところですが… そして久世島本線と若津本線を電化し、前回設定した急行を早くも電車急行にし ております。 無計画というよりも新幹線整備で人口が増えて、輸送量が跳ね上がっている感じ ですね。 これで南部の電化率が一気に上がったでしょう。 迂回路線を必死で増強させ、まだ新幹線が通っていない庵原本線への旅客流入を 抑えます。 ちなみに駅に溜まっているのは、旅客と自動車です。自動車工場がある庵原方面 から鉄道で運ばれてくるのですが、性能が低くてトラックでの輸送が追いついて ません。 そして新幹線が通った七尾・淀江両市の市内交通を整えます。 が、七尾は私鉄との直通がメインなので、私鉄整備をする予定の次回に回し、今 回は淀江市のみを取り上げます。 比較的市電が充実している淀江市ですが、そろそろ首都圏に負けないように地下 鉄の再整備をしようと思います。 現在地下鉄は、淀江駅西部の新市街地から中心通りを通り、東港方面へ抜ける1路 線のみですが、これを分割、相互延伸して、東西と南北に伸びる2路線にしました 。 加えて再整備が進む港湾地域にも東西に地下鉄を通し、計3路線と、首都圏と同数 になりました。 以下が完成後の路線図です。 番号なども付けてみています。11番から。正直法則がよく分かってません。 東港から梅ノ宮を通り淀江市北部に抜けていく路線を南北線。東西を走る御陵線 は、旧路線を梅ノ宮付近で分割し、それぞれ延伸したものです。 そして完全に新設の港湾線は、新たに建設された淀江空港と市の南部、根津市方 面を結んでいます。 とりわけ重要なのが、市のメインストリートの名前を取った、御陵線です。 この道路は、南北交通を担う淀江川に対して、東西の交通を担う通りとして、古 来から栄えてきました。淀江港やさらに西の根津方面からの道路が合流し、鉄道 開通後は淀江駅への通りも分岐しています。 この通りが建設されたのは、町民が多く商業の中心だった淀江川の西岸と、東岸 の梅ノ宮を通り、古来から霊山といわれかつての皇族の墓地がある、香川御陵を 結ぶ目的で建設された為、後々この名前で呼ばれるようになりました。…という 非常にどうでもいい由来があります。 そして港湾線で、新たに建設された淀江空港へアクセスできます。 今のところ旅客は微妙ですが、久世島・七尾・淀江・幌戸という地域が結ばれ、 徐々に利便性が上がっているはずなので、今後徐々に増加していくはずです。 もう航空会社が赤字転落しているので、のんきなこと言ってられませんけどね。 それ以外の空白地帯は、大体市電がカバーしています。最終的に地下鉄に置き換 える予定なので、面倒だから描いていませんが。 これで淀江市内の交通はしばらくもつでしょう。 紹介し忘れましたが、御陵筋線は、新淀江から中ノ江で折り返す列車が設定して あり、市内や私鉄からの乗り換え客をスムーズに新幹線へ誘導できるようにして おります。 短めですが今回はこんなところで終了。 次回は先ほどの通り、私鉄の調整を行います。
ようやく車両の発展期に入りました。
蒸気機関車の時代が終わり、高い出力と速度・加速力を持つ、電気機関車や電車の時 代に入ります。 その前に、各社の資金と粗利益の最新版です。 気合で過去と現在までのデータを追加しました。単位は1,000クレジット（ゲーム内通 貨）です。 各社の差が激しいので見にくいですが、細かく分けてみたので、前回より多少は見や すくなっていると思います。 公共事業は一応50年頃から追加してみましたが、道路通行収入だけではまかなえそう にないですね。記憶が正しければ、建物や産業の維持費も負担していたような気がす るので、黒字化は無理ゲーの予感… さて、今回は淀江本線での電車特急の設定です。といっても作業自体は車両の更新だ けで、そこまで時間はかからないのと、ゲーム時間的に1958年まで少し余裕があった ので、地方間を結ぶ優等列車の設定や新線建設、都市部の輸送力増強と線形改良を行 いました。 まずはここ、西湊駅です。 環状線と早瀬本線がここから南へ、南和本線が川を渡って東へ分かれています。また 南和本線には電車線の電車や貨物列車が流れ込み、さらに、川の対岸を南へ進む、南 和鉄道線もあるため、シンプルなようで複雑な配線となっていました。 それを、まずは南和鉄道線の高架化を行い、浮いた土地を使い環状線の複々線化を行 います。さらに駅の北にある、線形の悪い高架線を改良し、新設した複線を北東方面 へ伸ばします。 環状線の複々線化は途中までですが、本谷町止まりだった早瀬電車線を、環状線を経 由し、新設路線を通し、北東の徳山本線方面へ流します。 終点の大羽駅では、当駅から徳山を通り、徳山海岸線へ乗り入れる普通列車（気動車 ）と接続し、急行の増発も行いました。 続いて石津駅西側の地域です。 淀江本線・電車線から環状線や港へ向かう支線が分岐し、さらに私鉄の平岸急行の本 線が通るというカオスな鉄道線に加え、周辺の道路は、ガソリンやコンクリなどの貨 物を運ぶトラックのメインルートとなっている地域です。 まず貨物を電車線に集中させ、港へは地下を通すことで、配線を整理しました。さら にアップダウンの激しかった平岸急行線も、ターミナルまでを高架化し、スピードア ップ＋下の土地を有効に使えるようにしました。 さりげなく新幹線用地を確保しておきます。恐らくここが最大の難所のはずです。 続いて同じく首都圏。環状線の西側です。 元々は早瀬本線と淀江本線を結ぶ貨物支線として建設されたため、環状線の中で最も 早くにできた区間です。丘陵地で線形が悪く、私鉄のターミナルとなり都市化が進ん でいるので、後々のために複々線化を行います。 といっても現状は一部だけで、貨物列車を分離するだけですが。 季節が変わって雪が積もっていますが、同じ場所です。 土地を一段下げて複々線化をしています。そして私鉄の駅を高架化することで、双方 アップダウンを解消しています。 ついでに画像上と下で、幹線道路との完全な立体交差を行っており、これでしばらく は増発に耐えられそうです。 工事中。 幹線道路を持ち上げ、国鉄線と立体交差をさせた後の様子です。 この後駅構内の土地を一段下げるのですが、その際に邪魔にならないように、さらに 深くに仮線を用意して電車を流しています。中央あたりにあるのはそのトンネルです 。 後は建設中に地下鉄にぶつかり、計画変更するというトラブルも。そろそろ都市部の 地下が込み合ってくる時代ですね… 最後に淀江市北部です。 淀江駅の北側で、淀橋急行の河内本線と国鉄線が交差しています。淀橋急行は単線で ある上に、国道や国鉄と無理矢理に交差させ、アップダウンが激しい状態でしたが、 複線化と高架化を同時に行い、この地域での平面交差を完全に無くしました。 国鉄はこの区間では優等列車が途切れており、普通列車や近郊電車に乗り換える必要 がありましたが、路線別複々線化を行い、津島本線の急行列車を淀江駅に乗り入れが 始めました。 今回建設した国鉄線です。いつものように、貨物線は紫、新線はオレンジで示してい ます。ついでに今回工事をした４箇所に赤いマークを入れています。唯一の全国マッ プなので、こうやって有効活用していこう。 木津川本線は全線開通した後に駅を増やして、それまでの列車を普通にし、奥地まで 向かう列車を急行として設定しました。 それから若津本線と佐波線の間に支線を建設し急行列車を走らせています。詳しくは 下に。 それ以外は末端の支線です。 そのほかにも貨物系の車両の更新や、木津川方面を重点的に産業施設の新規建設を行 いました。 そしてこれが整備後の急行と特急ネットワーク図です。 少し右寄りに作り始めたにもかかわらず、新しく設定した路線のせいではみ出しそう になりました。 今回追加した急行は、新設の木津川本線と、徳山本線、鴨宮本線、飛恵本線、若津本 線から久世島へいたるルート、早瀬から佐波線を経由して久世島本線へ流れるルート の、計６ルートです。 これらを除いた上体で見ると、ほとんどに首都圏中心とした、淀江・庵原・早瀬本線 の路線しかないことが分かります。迂回路線を整備したことでうまく旅客が流れて、 混雑が緩和されると思われます。実際最初に設定した鴨宮本線の急行は、かなりの需 要があり早速増発をしています。 また、飛恵本線は実験的に気動車への置き換えを進め、急行も気動車を使っています 。リアルでは1953年に液体式変速機が開発されたことで、長大編成化が可能になって 普及したらしいので、時期的にも大体あってるのかもしれません。 対して徳山本線では、早瀬線との直通電車線が延びてきたことで、それまで運行して いた電気機関車牽引の普通列車の需要が落ちた為、停車駅を大きく絞りそのまま急行 として運行しています。 そして最後に淀江本線特急の電車化です。 初の電車特急の登場です。動力分散方式なので、一応長大化が可能になります。今の ところ12両なので、それまでの特急から少しだけ加速力が上がっただけです。 ですが加速が上がるだけで十分効果があるので、今後全国に広まっていく予定です。 といったところで今回は終わりです。 次回以降は今のところ未定ですが、新幹線開業かその準備となるでしょう。 木津川や八戸方面の開発も中途半端なのでそちらも入ってくるかもしれません。
どうもお久しぶりです。
なんか気がついたら半年経ってました。下手するとゲーム内時間＝リアル時間になり かねないところです。 あとブログツールの仕様がだいぶ変わってて戸惑い気味です。まぁ使いやすくなってるので嬉しいですが。 さて、早速前回の郵便システム改良の成果が出始めています。 殆どの路線で郵便流通量が一気に増えた為、増発が必要になり中には混雑解消と車両 更新をしただけで収益が20倍以上に延びた路線も・・・ というわけで細かい調整は空いた時間にやっておくとして、今回は主に私鉄路線関係 をいじります。 その前にざっと国鉄の淀江本線を電化して、テストついでに急行を電気機関車に切り 替えました。 特急は5年足らずで電車特急に切り替える予定なので、今わざわざ変える必要が無いの と、急行の効率を上げて本数を減らし、その分を特急に移したい為、とりあえず急行 のみを電気機関車牽引に変えておきます。 時代は1950年代半ばに差し掛かり、スピードボーナスの影響から、最高速度の低い上 にコストが高いバス事業は全体的に右肩下がりになっていきます。 そのため、長距離ネットを持っている国鉄や、市電・地下鉄を持っている七尾市と淀 江市の交通局等は安定していますが、それ以外の私鉄は車両の高速化と規模の拡大を しなければ生き残ることができません。 というわけで私鉄網の拡大と、バス事業による沿線開発が始まります。 まずは首都圏。 首都圏の私鉄はゲーム上は同一会社でも、２社以上の複数社に分割され、比較的細か な管理がされています。 １つの本線と支線という形式が多いので、経路名を使っての会社分けをしたほうが分 かりやすかったりします。 まずはその１つ。グループ会社（ゲーム上の同一会社）となった七尾急行電鉄と七永 電鉄が、長距離速達重視の根岸急行の合間を縫うように西部のシェアを狙っていきま す。 七永電鉄は、起点で七尾環状線に接続している藤尾駅から、岐波駅へ向かう七永線に 加えて、西部の観光地である樽見山へ向かう樽見線を開業。さらに根岸急行の主要タ ーミナルである小野塚駅へ乗り入れる小野塚線を開業したことで、同社の旅客を奪っ てゆきます。 七永電鉄路線図。 駅名のネタ切れ感が半端無いですが、ざっくり運行状態が分かれば良しとします。 現状は各駅と急行の２系統のみで、支線には本線との分岐駅まで各駅停車を走らせて おきます。 実は本線は高井以西は単線なのですが、すっかり忘れていて小野塚線を複線で建設し てしまいました。支線が本線より高規格という謎の仕様となっています。まぁすぐに 複線化すると思いますが。 七尾急行路線図 七尾急行は新設の新広尾線系、広尾線系、平岸線系と分類できます。前二者は小規模 で市電に近いです。 対して平岸線は新たに延伸して平岸市中心部の繁華街、木崎町へ乗り入れたことで集 客力を大きく伸ばし、さらに直通運転をしている住江線の高規格化も終え、本線にふ さわしく国鉄、平岸急行と激しい争いを続けています。 こちらはまだ全て各駅停車ですが、今後種別を増やしていく予定。 続いて平岸急行グループです。 こちらは開業間もない天竜鉄道と平岸急行の直通、それから単体で長距離の根岸急行 と、長距離高速輸送に特化したグループとなっています。 現状の旅客は少ないものの、沿線の発展次第では非常に強い力を持つでしょう。 天竜鉄道・平岸急行路線図 首都圏北部の平岸駅から、天竜川市・野田市方面を結ぶ天竜鉄道が開業。 その後都心から平岸へと伸びる平岸急行との連絡線を設けて、直通運転を開始しまし た。 こうして淀江本線の中間に位置する天竜駅と、七尾都心部を私鉄が結ぶこととなりま した。 まぁ実際国鉄は大混雑してるので、競争というより押し付け合いですがｗ 根岸急行電鉄路線図 対して、同じグループ会社に属していても、根岸急行は単独で長距離営業を行ってい ます。 山の間を抜け、国鉄がカバーしていない首都圏ー根岸方面を結びました。 しかし乗客の伸びは思わしくなく、今回行った首都圏側の駅の増設と、今後の根岸方 面の開発によって乗客確保を狙います。 こちらも種別は２種のみ。本線は急行で支線に各停を走らせていますが、小野塚あた りで２分割されています。 また、本線の伊那以西は３駅しかありませんが、駅間が長いので藤尾ー伊那間ぐらい あります。 最後に南和グループです。今までの会社が、西部に集中していたのに対し、こちらは 東部の北方から南方まで、広い範囲に路線網を持っています。 南和鉄道は東部に南和本線と三浦線という独立した路線を有していましたが、 それぞれの支線の建設と同時に分離。北部の三浦線は羽州鉄道の徳山本線となりまし た。 こちらもゲーム上の会社は同じなので、南和鉄道が、大赤字の羽州鉄度を支える形と なっています。 羽州鉄道の路線はこのようになっています。 三浦線時代は、本大羽までと大羽海岸線のみでしたが、本線を徳山本線として、徳山 方面まで延伸。 つづいて三浦中央からは、東部の土地に長大な支線を建設しました。駅は少ないです が、本線に負けないぐらい長いです。 都市部を避けて急速に路線網を伸ばしたので、現状は赤字続きですが今後は首都圏東 北部の中心を担う存在となるでしょう。 続いて南和鉄道です。 この会社は鉄道黎明期の３大私鉄の中で最も早くに開業し、かつ唯一国鉄吸収を免れ た鉄道会社です。 当時、産業強化政策で一気に先進地となっていた、現在の南和区や湊区に路線を持っ ていたため、土地買収の赤字は酷かったものの、国鉄も羨む集客力を持っていました 。 事実、開業時の起点である和田浜駅は、国鉄が無いにも関わらず、市電や地下鉄の中 心地と化しており、また南和鉄道側も、貧弱な西湊駅をカバーするサブターミナルの 役割を持っています。 さて、今回は支線の尾河線を首都圏南西の奈良駅まで延伸し、奈良線と改称しました 。 もはや本線の勢いですが、一応和田浜駅で折り返しているので、本線よりは運行距離 は短いと思います…多分。 この会社は唯一特急を持っています。今後は奈良線にも特急を走らせる予定ですが、 奈良線は久遠からは単線なので、複線化の必要があります。 和田浜駅の様子。 下り方面から特急が発車するところです。 これで首都圏の私鉄３グループ計７社を、停車駅とともにに紹介し終えました。 続いて淀江地方の私鉄２社の紹介です。 こちらは細かい会社分けをしておらず、設定上の会社数＝ゲーム上会社数です。 この地域は首都圏と違い国鉄線に余裕があるため、国鉄と私鉄が激しい戦いを繰り広 げています。 勢力圏は、西部と東部には「江津電気鉄度」が、それぞれ独立した路線でカバーして おり、北部の広い範囲は「淀橋急行電鉄」が高規格路線で高速輸送を行っています。 とりわけ新しく開拓中の、東部の木津川方面は、両者共に新規の路線を開業し、激戦 区となりつつあります。 まずは淀橋急行です。 淀橋急行は三岡線や香川線（現木津川本線 中ノ江ー香川間）の２路線で、市電への乗 り入れを行うなど、近距離の市内輸送というイメージが強い路線でした。 しかし近年はターミナルの改良や河内本線（３駅ですが駅間が長いです）の開業など 、その高速性を生かした、長距離輸送を本格的に始めるようになります。 そして今回、木津川本線、伊里本線の開業によって、淀江圏北部に大きな影響力を持 つようになりました。そして、同時に中ノ江駅の高規格化や淀江川以南の路線別複々 線化などで、より高密度な運転が行えるようになっています。 ついでに停車駅の多い路線では、急行を設定しています。木津川線は乗客が少なすぎ て、正直必要ないですが、後から設定するのが面倒なので、一気に設定してしまいま した。 ついでに中ノ江駅は、環状線だけでなく、地下鉄や市電があり、さらに国鉄木津川本 線の起点となっており、淀江駅と並び、淀江市東部の拠点となっています。 梅田に対する難波って感じでしょうか…環状線じゃない上に、地元民でないので難波 の重要度がどれくらいなのか今ひとつ分かっていませんが。 どうでもいいですが、略称の淀急は「よどきゅう」としています。「でん」だと分か りづらいのと、現実に静鉄があるので、「よど」と読んでもいいかな…と。 続いて江津電気鉄道です。 この路線は砂川線と、根津線（淀江ー根津中央間）の路線で、都市内輸送を行ってい ました。 しかしこちらも今回の延伸で、西の鴨宮方面や、新規路線として東の木津川線を開業 し、一気に営業距離が伸びました。 分かりづらいですが、木津川線は環状線との乗り換えはできません。 根津線を延伸した、鴨宮線は、一部電車が鴨宮中心部の市電に乗り入れており、新た に建設された木津川線は、市電の駅をターミナルとして、東部の木津川方面を結んで います。また急行を走らせております。 江津鴨宮駅。 むしゃくしゃしてやった。 一応最初期からある都市で、北側に国鉄の駅と旧市街地があります。 優等列車は無理な気がするので、ゆくゆくは地下鉄かですかね… ついでに淀江東港の誕生から、同港と淀江市東部を走っていた、東港モノレールが廃 止されました。 非常に短い間でしたが、東部の開発で必要性が薄れたことと、当初から実験目的で適 当に路線を引いたことが、廃止の要因となりました。 その後は淀急バスが進出しています。 最後に庵原市です。 庵原市は長距離メインで駅数が少なく、全く人を乗せる気のない国鉄をカバーするよ うに、庵原鉄道が無駄に複雑な路線網を形成しています。 路線図は上のようになっています。 元々が、国鉄の管理下だった市電の元町線を受け継いで発足した会社なので、現在も 市内輸送がメインとなっており、全て各駅停車です。 しかし、今回船見線を笹津線と改称し笹津まで延伸、熊川本線を熊川経由で天竜近く の芦野まで延伸するなど、徐々に長距離にシフトしています。 一方で市内輸送メインで経営規模の小さい会社には、長距離路線の建設はそれ自体か なりの負担となり、実際に全会社中最高といわれた、50%近い利益率も過去のものとな り、現在は過去の資産を食い潰して経営を続けている状態です。 庵原市内だった本社を溝木に移したことからも、ここを庵原鉄道の中心地とする意図 が見て取れますが、今後は熊川北部から庵原南部のこの地域の開発が、確実な経営基 盤を築くために重要なポイントとなるでしょう。 ついでに、西庵原ターンパイクという名で有料道路にも手を出しています。 現状長距離輸送に苦しめられている国鉄の先手を打ち、近・中距離輸送で優位に立と うという意図がありましたが、よくよく見たら自動車の速度も性能も全然足りず、高 速バスも貨物輸送も大赤字でした。 シティカーからも通行料を取れれば、多少ましになるのかもしれませんが… 一応庵原運輸を本格的に展開し、庵原鉄道の経営多角化と、鉄道網の弱かった庵原地 区の産業増強という目的は果たせたので良しとします。 確実に後になって後悔しそうですが。 というわけで今回の私鉄の整備はおしまいです。 路線図をエクセルでまとめておいたので、今後これを編集して描いていくこととしま す。多少時間の短縮になるかもしれません。 路線図に記してあるように、1954年となりました。一応このあたりで折り返し地点で しょうか。 現実では戦後10年ほどたち、復興が一段落つき高度経済成長期に入り始める頃でしょ うか。ここから車両が一気に増えていくので、どちらかというと今からが本番という 気がしなくもないですが… 現在放置中の国鉄ですが、主要路線では優等どころか普通すら満員輸送という、まさ に戦後混乱期という様相です。全力で減らそうとしてるのに100万人待機が起きる状態 。 そろそろ電車特急が出るはずなので、本格的な電化をしたいと思っています。あるい は迂回路線をしっかり整備するべきか考え中。 ついでに… こんなものも準備中だったり…
今回は3都市部の道路整備を行って、それに沿って郵便トラックを走らせて傾きかけた
郵便事業の強化をします。 さらに前回の優等列車設定と共に発展中の早瀬方面と恵那方面、さらに何気に広大な土地 がある 久世島・若津周辺の湖畔地域にも郵便網と同時に、道路の整備をします。 更に久世島方面と北部の幌戸方面には空港を設置して、首都圏と結ぶことで、高速輸送を 可能にします。 まずは首都圏の道路改良です。 首都圏は環状と放射線を組み合わせて多核都市構造っぽくにする予定です。 3環状のうち外側2環状を作り、放射線も整備。 環状道路は完成ではありませんが、沿岸部は難易度が高いのでしばらくこのままです。 線＝幹線道路≒郵便路線 緑の○が拠点となる郵便局。紫の○が全国規模の郵便ターミナルです。 オレンジが環状道路で黄色が主要国道を表しています。 50年代に入り新型郵便トラックが出たこともあり、長距離陸上輸送を見据えた 幹線道路沿いに拠点を建設。そしてそれらを結ぶように張り巡らされた路線網が 新たに設定された地下鉄郵便列車の間を縫うように走っています。 各地方や都心部から運ばれた郵便物が、一番外側の第三環状沿線の郵便局に集められ、 平岸郵便ターミナルへと運ばれ、船で各地に輸送されます。 今はまだ海上輸送がメインですが、将来高速道路で陸上輸送が可能になったら これらの拠点郵便局から、北部へも直接トラック輸送ができるようになるはずです。 第一環状 七尾市の中心部。尋常じゃない本数の市電を走らせております。 複雑な乗り入れをしようとしたら、案の定パンクしたので運行形態自体はシンプル。 続いて淀江方面です。 碁盤目都市に変えてみようかと思ったものの酷い有様。 まぁ中心部は曲線道路無しということで 淀江東港が新設されたので、本港とあわせて郵便ターミナルが2箇所あります。 環状線と木津川本線やらを高架化。下には東西に木津川街道と南北に三岡通りが通る。 続いては庵原です。 郊外に向かうにつれて設備が貧弱化しますが、中継郵便局はなしで 現状はほぼ直接港に運んでいます。 環状都市にしようかと思ったものの、環状線の形が余りに酷いことになったので 線形構造に急遽変更しました。この道路を基準に、格子状の都市づくりをしていきます。 庵原街道以外は環状の名残です。 続いて恵那市。 庵原は失敗し首都圏も形としては微妙だった為、遥か北西の都市でやたら綺麗な環状道路 を作ってみたり。 近くにあるのは海でなく湖なため、鎌原へ運んだ後に船に乗せます。 早瀬市 この地域の郵便ターミナルとなっており、集めた郵便物を陸運で首都まで運びます。 画像はバス路線に貨物トラックに郵便トラックが集中する中央通り。 景観なんて無かった。 久世島市。 南北に伸びるメインストリートと西側に伸びる徳江街道。そして空港へ向かう道路があり ます。 また南の新座方面に向かう為、空港道路と久世島街道を結ぶ道路を建設し、交点に郵便局 を設置しています。 北の果ての幌戸市 海が遠い為、ひたすら津島街道を通り淀江まで郵便を運んでいましたが、 空港設置により、久世島や七尾方面へ直接運ぶことが可能に。 道路面では空港道路と同時に、津島街道も狭い旧道を廃止し新道に切り替えます。 七尾空港 久世島方面と幌戸方面の2路線が集まり、更に海路の本線航路と接続しています。 南隣に熊川運輸の郵便ターミナルがあります。 ざっと主要道路の整備が終わったので今後はこれを軸に開発を進めていくことになります 。 次は放置状態の私鉄やらその他市内交通を何とかしつつ、もう1952年なのでそろそろ 電車特急が出始める時代っぽいので、もしかしたら同時にやるかもしれません。 それでは |
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